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Los camioneros presentan quejas por coacción ante los federales a un ritmo récord

Los últimos datos recopilados por el gobierno federal revelan que las denuncias por coacción presentadas por los camioneros podrían batir fácilmente un récord en 2022. 

Hasta el viernes, ha habido cerca de 500 quejas de este tipo contra empleadores, cargadores y otros que los camioneros han presentado en la Base de Datos Nacional de Quejas de los Consumidores de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, según los datos proporcionados por la agencia. 

Si la tendencia de las primeras 14 semanas del año se mantiene, en 2022 se producirá la mayor cantidad de quejas por coacción desde que la FMCSA comenzó a recopilarlas formalmente en 2016, y casi duplicará el máximo anterior de 966 presentadas en 2019 (ver gráfico). 

Un gráfico de barras que muestra una tendencia creciente en las quejas de coerción de los camioneros presentadas a la FMCSA entre 2016 y 2022. 

Fuente: FMCSA

Según la FMCSA, la coerción se produce cuando un transportista, cargador, receptor o intermediario de transporte “amenaza con retener el trabajo, tomar medidas de empleo o castigar a un conductor por negarse a operar en violación de ciertas disposiciones de las Regulaciones Federales de Seguridad del Transportista (FMCSRs), las Regulaciones de Materiales Peligrosos (HMRs) y las Regulaciones Comerciales del Transportista Federal (FMCCRs).” 

La agencia adoptó la Regla de Coerción en 2016 para abordar el problema mediante la prohibición de que los empleadores, los cargadores y otros coaccionen a los conductores para violar los límites de horas de servicio (que la FMCSA puede categorizar como una coerción de ELD; la regla de ELD entró en vigor a finales de 2017), las regulaciones de CDL, las reglas de pruebas de drogas y alcohol y otras regulaciones. La norma también autoriza a la FMCSA a emitir sanciones contra las empresas que hayan coaccionado a los conductores.

Desde la perspectiva de la FMCSA, la coacción existe cuando ha ocurrido lo siguiente:

  • Un transportista, remitente, receptor o intermediario de transporte solicita a un conductor que realice una tarea que daría lugar a que el conductor infrinja ciertas disposiciones de las FMCSRs, HMRs o FMCCRs. 
  • El conductor informa al transportista, cargador, receptor o intermediario de transporte de la infracción que se produciría si se realiza la tarea, como conducir por encima de los límites de horas de servicio o crear condiciones de conducción inseguras. 
  • El transportista, el destinatario o el intermediario de transporte amenazan o toman medidas contra el empleo o las oportunidades de trabajo del conductor para que éste acepte la carga a pesar de la infracción reglamentaria que se produciría.

Factor de fatiga

La cuestión de la coacción a los conductores de camiones fue destacada por el representante estadounidense Tom Malinowski, demócrata de Nueva Jersey, en una audiencia celebrada la semana pasada sobre la solicitud de presupuesto para el año fiscal 2023 de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. 

Durante la audiencia, Malinowski planteó su preocupación sobre cómo la coerción de los conductores por parte de la dirección – en particular cuando los conductores son presionados por los despachadores para permanecer en la carretera sin suficiente descanso – contribuye a la dificultad que las empresas de transporte están teniendo tratando de llenar los asientos de la cabina. 

“Hay muchas razones que explican la escasez de conductores: la alta rotación y los bajos salarios”, dijo Malinowski a la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy. “El tratamiento de los conductores por parte de la dirección es una de las razones a las que no se presta suficiente atención, concretamente las exigencias que se hacen a algunos de ellos para que sigan conduciendo cuando están demasiado cansados para hacerlo de forma segura”. 

Para ilustrar su punto de vista, Malinowski reprodujo parte de un episodio reciente del programa de HBO “Last Week Tonight” del comediante John Oliver sobre las condiciones que afectan a los camioneros, en el que se muestra a un despachador amenazando con descontar la paga de un conductor si no entrega una carga, después de que el conductor le dijera que no era seguro conducir porque estaba cansado y necesitaba descansar.

Si bien el video en el segmento reproducido por Malinowski se realizó en 2014, los datos de la FMCSA son evidencia de que el problema solo ha crecido desde entonces. 

“Esa es una anécdota, pero sabemos que la NTSB ha revisado una muestra de sus principales investigaciones en varios modos de transporte y encontró que un 20% de ellas identificó la fatiga como un factor importante que contribuyó a los accidentes”, dijo Malinowski. 

Consecuencias mortales

En respuesta, Homendy reconoció que la fatiga entre los conductores de camiones comerciales ha sido una preocupación de seguridad de la NTSB que debe ser abordada. 

“Tenemos recomendaciones sobre las horas de servicio y los libros de registro electrónicos”, dijo. “Siempre miramos las horas de servicio como parte de cualquier investigación y hemos encontrado preocupaciones significativas con respecto a la programación y el impacto de esa programación en los conductores comerciales”. 

Aunque la reducción de los accidentes relacionados con la fatiga en el sector del transporte por carretera y en otros modos de transporte ha figurado con frecuencia en la lista de preocupaciones de seguridad “más buscadas” de la NTSB desde que se inició la lista en 1990, no figuraba en la lista más reciente publicada en abril de 2021.

Pero la coacción y su efecto en la exacerbación de la fatiga “sigue siendo definitivamente un problema”, dijo a FreightWaves Thomas Corsi, director académico de gestión de la cadena de suministro en la Escuela de Negocios Robert H. Smith de la Universidad de Maryland. 

“Sirvo como testigo experto en casos de accidentes que, en su inmensa mayoría, se producen cuando los conductores trabajan sin dormir lo suficiente y acaban chocando contra un vehículo porque trabajan demasiadas horas. Tienen unos compromisos de tiempo muy estrictos que un agente o un transportista ha hecho a un cliente, pero hay enormes implicaciones de seguridad. Está claro que estos tipos están muy presionados”.